"Em si e por si", diz Elon Musk, "um carro esporte de US$ 100 mil não mudará o mundo". Musk, 37 anos, é um empresário da tecnologia que se tornou muito rico quando o eBay adquiriu o PayPal, do qual foi co-fundador. O sul-africano está usando o dinheiro que ganhou para financiar dois esforços quixotescos. O primeiro é a SpaceX, uma empresa que ele espera um dia torne possível a colonização de Marte (e ele fala sério).

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O segundo é a Tesla Motors, criada em 2003, da qual Musk se tornou principal financiador e presidente do conselho no começo de 2004. Depois de levantar US$ 150 milhões em capital e passar por quatro anos de dificuldades internas e tecnológicas, a empresa começou a fabricar o primeiro carro esporte elétrico, o Tesla Roadster. O preço base é de US$ 109 mil. E, se Musk está disposto a admitir que o Roadster, em si, não muda o mundo, ele acredita fervorosamente em que a tecnologia criada pela Tesla - com a qual um carro tem alcance de 365 km com uma carga de bateria, e aceleração suficiente para ir de zero a 150km/h em menos de quatro segundos - de fato mudará o mundo. A era do carro elétrico, ele está convicto, acaba de raiar.

O Tesla Roadster é um belo carro esporte. Não é surpresa. Um dos objetivos da Tesla era provar que um carro elétrico não precisa ser sem graça. Mas o outro objetivo da empresa era provar que um veículo elétrico era capaz de oferecer experiência ao volante tão boa quanto ou melhor do que aquela que qualquer outro carro esporte sofisticado ofereceria.

E a empresa parece ter obtido sucesso também quanto a isso. "Minha experiência foi altamente positiva", disse Don Sherman, editor da revista Automobile, que fez um teste de volante com o modelo em dezembro. "Era um carro muito excitante, muito interessante, que me atraiu muito". E embora eu não seja especialista em automóveis, me vejo forçada a concordar. Dirigi o carro por uma hora e saí entusiasmada com a rapidez de sua aceleração e sua imensa agilidade. Pela primeira vez em minha vida, senti luxúria por um carro.

Até o momento, a empresa entregou quatro Roadsters, e tem 27 outros em produção. A fila de espera inclui 1.080 compradores que aguardam pacientemente o seu Tesla, que está com um ano de atraso nas entregas. (Larry Page e Sergey Brin, os fundadores do Google e investidores na Tesla, receberão os carros número sete e número oito.) A empresa antecipa entregar quatro carros por semana, em breve, número que espera duplicar no futuro.

Mas apesar de todo o seu sex appeal, o Roadster é apenas uma indicação quanto às verdadeiras ambições da Tesla. Ao final de 2010, Musk e sua equipe executiva esperam estar produzindo um sedã elétrico de cinco lugares que será vendido a US$ 60 mil.

Essa tarefa, porém, será bem mais difícil e dispendiosa - e muitos especialistas em automóveis duvidam que a Tesla seja capaz de executá-la. O que suscita a questão: a era do carro elétrico está mesmo para começar, como Musk acredita, ou o Tesla Roadster representa apenas um brinquedo dispendioso para pessoas ricas?

No documentário Who Killed the Electric Car (quem matou o carro elétrico), que conta a história do EV1, um modelo elétrico da General Motors que foi criado em 1996 e terminou cancelado de vez em 2003, os autores apresentam a teoria de que o projeto foi assassinado por uma conspiração grandiosa que envolve o setor petroleiro, o governo Bush e a indústria automobilística.

Mas não foi isso que aconteceu. A gasolina era barata quando o EV1 estava no mercado, e os compradores de automóveis preferiam utilitários esportivos. E não existia então uma tecnologia que permitisse tornar o EV1 um veículo viável para produção em massa. Entre suas falhas estava uma bateria de hidrido-níquel que propiciava apenas 120 km de autonomia entre recargas.

Na General Motors, o problema ganhou o nome de "ansiedade de alcance". Você se surpreende por o carro não ter ganho popularidade?

Agora, passada uma década, o petróleo se tornou tão caro que todos estão pensando em alternativas à gasolina. Ao mesmo tempo, a tecnologia usada em carros elétricos melhorou muito. O desenvolvimento das baterias de lítio-íon, especialmente, representou um salto à frente tão grande que tornou possível, somada a outras inovações introduzidas pelos fabricantes de carros elétricos, alcances da ordem de 320 km ou mais. O carro elétrico subitamente começou a parecer viável.

Apesar desse progresso, ainda não estamos perto da era em que carros elétricos serão produzidos em massa. Para começar, todos os envolvidos em esforços para construir carros elétricos estão adotando abordagens bastante diferenciadas. Por exemplo, enquanto o Tesla conta com um pacote de baterias que pesa mais de 450 kg e contém mais de 6,8 mil células (e um custo estimado em US$ 30 mil), o novo Aptera Typ-1 usa uma bateria muito menor. Seu segredo é a forma aerodinâmica, que reduz imensamente o arrasto.

Bill Gross, o presidente do Idealab, criador do Aptera, me disse acreditar que, quando o carro chegar ao mercado, no final deste ano, será vendido por apenas US$ 29 mil -o que indica, evidentemente, um modelo de negócios que é o oposto do adotado pela Tesla.

Enquanto isso, uma terceira empresa, a Phoenix Motorcars, espera produzir carros tradicionais, como os utilitários esportivos, mas acionados por eletricidade. Vai demorar anos, ou talvez décadas, para que o mercado decida um vencedor, e isso dissuadirá muitos consumidores de assumir um compromisso para com um determinado tipo de carro elétrico.

Segundo, mesmo que agora o alcance de um carro elétrico possa superar os 320 km, isso ainda não basta para convencer as pessoas a abandonar os motores de combustão interna. Pesquisas demonstraram repetidamente que a vasta maioria das pessoas dirige 80 km ou menos por dia -e os fabricantes de carros elétricos se reanimam com esses números. Mas e quando o motorista quiser fazer viagem maior?

Tradução: Paulo Migliacci ME