BEA: ainda não entendemos razões para ações de pilotos do 447
BEA: ainda não entendemos razões para ações de pilotos do 447
- Lúcia Müzell
- Direto de Paris
O diretor do BEA, escritório francês que investiga as causas do acidente com o voo AF 447, Jean-Paul Troadec, afirmou nesta sexta-feira que é preciso compreender quais foram as ações dos pilotos durante o período que envolve a queda. "Nós temos a gravação das conversas deles, mas ainda não conseguimos entender as razoes das ações", afirmou, em entrevista à emissora francesa France 2. O procedimento habitual em uma situação de perda brusca de velocidade, como havia acontecido com o AF447, indica que os pilotos deviam inclinar o aparelho para baixo, e não para cima, como fizeram os profissionais da Air France.
Leia o relatório preliminar sobre as caixas-pretas do AF 447
Uma informação fundamental para compreender o que provocou a tragédia diz respeito às sondas de velocidade pitot. Foi depois que as sondas começaram a emitir informações desencontradas sobre a velocidade em que voava o Airbus que o piloto automático se desligou automaticamente e os co-pilotos começaram a tentar controlar, manualmente, o curso do avião. "Outros aviões que tiveram problemas nas sondas pitot e foram contornados, permitindo que os voos seguissem seus trajetos até um pouso seguro. Logo, há algo de diferente no caso específico do voo AF447", concluiu Troadec.
Além disso, o diretor afirmou que provavelmente os passageiros do Airbus acidentado no oceano Atlântico não perceberam que o avião estava em queda. "As circunstâncias que pudemos verificar do acidente nos leva a crer que não houve sinais de que os passageiros tenham percebido a iminência do acidente", disse Jean-Paul Troadec
O BEA divulgou hoje um comunicado no qual diz como foram os instantes finais do voo, sem apontar responsabilidades ou explicações para a tragédia. Essas questões, bem como as recomendações de segurança para a aviação civil, só serão respondidas após o final das investigações, previsto para ocorrer no mínimo no final do ano.
No texto de hoje, os investigadores afirmaram que o acidente durou 3 minutos e meio e que, no momento do início da pane, o comandante de bordo não estava na cabine: eram os dois co-pilotos que controlavam a aeronave. O comandante, que tinha acabado de transmitir o comando e se repousava, voltou à cabine 1min35s depois do início do problema.
O acidente do AF 447
O voo AF 447 da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy - Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao oceano.
Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros. As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.
Dados preliminares das investigações feitas pela França mostraram que falhas dos sensores de velocidade da aeronave, conhecidos como sondas Pitot, parecem ter fornecido leituras inconsistentes e podem ter interrompido outros sistemas do avião. As sondas permitem ao piloto controlar a velocidade da aeronave, um elemento crucial para o equilíbrio do voo. Mas investigadores deixaram claro que esse seria apenas um elemento entre outros envolvidos na tragédia. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.
