Acidentes e protestos fecharam por 5 dias no mês Régis e Fernão Dias
As rodovias Régis Bittencourt e Fernão Dias, que estão entre as mais movimentadas do País registraram, somente no mês de outubro, mais de 115 horas de interrupções que provocaram quase 1 mil quilômetros de congestionamentos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres, com base nas informações prestadas pelas concessionárias que administram essas vias. Os dados das demais estradas federais não são contabilizados pelo governo federal, admite o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
A fragilidade das estradas brasileiras se tornou evidente nas últimas semanas com a derrubada de uma ponte por um caminhão na Régis Bittencourt (que liga São Paulo ao Paraná) e os recentes protestos na Fernão Dias (elo entre a capital paulistana e Belo Horizonte) após a morte de um jovem pela Polícia Militar. Segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), quem vive nas regiões metropolitanas, e que depende dessas vias, são as pessoas que levam mais tempo no deslocamento de casa para o trabalho.
“A fragilidade está intimamente relacionada com os modos rodoviários, especialmente quando eles estão focados nos veículos individuais. Outros países também enfrentam grandes desafios de mobilidade nas áreas metropolitanas. Mas tudo é mais crítico quando as pessoas usam seus próprios veículos. Precisamos inverter essa opção no Brasil, pelo menos para as viagens cotidianas. O direito à mobilidade só é de fato universalizável quando a base dessa mobilidade são os modos coletivos”, avalia o coordenador da pós-graduação em Transportes da Universidade de Brasília (UNB), professor Paulo Cesar Marques da Silva.
O Brasil possui 1.691.226 quilômetros de rodovias, por onde circulam 96% dos passageiros e 61% das cargas do País, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT). Desse total, 15.469 quilômetros são administrados pela inciativa privada, que monitora tudo que acontece nesses trechos. O restante fica sob responsabilidade do poder público que sequer contabiliza o volume de tráfego, tarefa que o Dnit promete começar a partir do ano que vem com ajuda de equipamentos eletrônicos.
Mas enquanto esse monitoramento não começa, a frota continua crescendo. Segundo a CNT, entre 2004 e 2011, o fluxo nas estradas aumentou 39%. No estudo divulgado recentemente pelo Ipea foi constatado que, hoje, 54% dos lares já possuem um veículo na garagem. Entre as camadas mais pobres, de 2008 a 2010, o aumento na aquisição de veículos foi de 10%, o que demonstra que o volume só deve aumentar, criando ainda mais transtornos. Sem contar com o já reconhecido fenômeno do espraiamento urbano, que é quando as pessoas que trabalham na capital buscam a região metropolitana por questões financeiras e de qualidade de vida.
E os resultados da movimentação diárias desse volume de veículos é evidente nos dados repassados mensalmente pelas concessionárias à Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Entre os dias 1º e 27 de outubro, na Régis Bittencourt, BR-116, foram registradas 116 ocorrências com retenções, e 10 outras interdições parciais, que geraram mais de 104 horas interrupções e 920 quilômetros de congestionamentos. Na BR-381, a Fernão Dias, foram 15 ocorrências, sendo ao menos 10 acidentes e tombamentos, que resultaram em 11 horas de retenção e 71,9 quilômetros de congestionamento.
Estas duas rodovias estão entre as que possuem o maior volume de tráfego do País, segundo dados da ANTT. A Fernão Dias é a segunda mais movimentada do Brasil com um tráfego anual de 71.061.037 veículos, em 2012, que representou aumento de 42% desde 2010. Já a Régis Bittencourt registrou um movimento anual de 51.055.825 veículos no ano passado, volume que aumentou 75% desde 2010.
Não há como fugir dos transtornos
Para o professor Paulo Cesar Marques da Silva a possibilidade de problemas como esses ocorrerem é muito maior quando a mobilidade depende apenas de um modo de transporte, principalmente nas ligações metropolitanas, “porque, em lugar de malhas viárias, em que rotas alternativas estão disponíveis, elas são servidas por corredores rodoviários. Em lugar da capilaridade das malhas urbanas, encontram-se troncos responsáveis por um grande número de viagens”, explica, dizendo que os estrangulamentos são mais graves pela falta de alternativas do usuário. “Não há muito como fugir dos transtornos”, sentencia.
“Em um congestionamento em estradas, o motorista fica sentenciado a esperar, já que além da falta de alternativas de transporte, não pode simplesmente descer do carro e buscar outro meio, caso existissem alternativas. Isso porque, quando estamos transportando apenas o próprio corpo, podemos descer de um trem e tomar um ônibus, ou vice-versa, ou ainda usar um táxi, por exemplo. Mas se, além do próprio corpo, estamos carregando um carro, dificilmente podemos abandoná-lo na via congestionada e usar outro modo”, afirma.
Segundo os estudos da CNT, investir em estradas é muito mais barato que apostar em outras alternativas de transporte. Em comparação a década de 70, o Brasil investe um terço do que investia naquela época em estradas. Mas essas colocação é questionada por Silva, ao dizer que “implantar sistemas de transporte não pode ser visto apenas como realizar uma obra”.
“O que interessa mesmo é o custo total do transporte. E o custo total não se resume ao custo para o transportador ou para o cliente. Precisamos considerar os custos generalizados, incluindo os impactos ambientais, sociais e os efeitos de longo prazo nas economias locais, regionais e nacionais. Os sistemas de transporte sobre trilhos, por exemplo, têm uma função muito mais estruturante no desenvolvimento urbano e regional do que os sistemas rodoviários. Mesmo os rodoviários, quando implicam em infraestrutura dedicada para o transporte coletivo (como os atualmente chamados BRTs, por exemplo). Em suma, não devemos cair na tentação de adotar soluções para os problemas imediatos de circulação. É preciso planejar de forma integrada os aspectos urbanísticos e de transporte. Caso contrário, provavelmente estaremos agravando os problemas atuais em vez de resolvê-los”, afirma.
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