O porta-voz da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifacta), Christoph Gilgen, diz que o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro continua fragilizado, mesmo após ter se passado um ano do acidente com o vôo 1907 da Gol. Ele acusa a Aeronáutica de manipular os relatórios sobre os incidentes aéreos no País. Gilgen usa os relatórios dos próprios operadores brasileiros para acusar o comando da Aeronáutica de falta de transparência.
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O Comando da Aeronáutica rebateu as afirmações de que o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil preocupa porque o número de vôos continua aumentando e o padrão de segurança está caindo. Por meio de nota, afirmou que a Ifatca está falando sem consultar os dados corretamente.
Gilgen afirma que a Ifatca não notou progresso no controle de tráfego aéreo brasileiro desde o acidente. Para Gilgen, a Aeronáutica optou por soluções que priorizavam atender o aumento da demanda de tráfego sem garantir a necessária segurança. Ele diz que, ao invés de agir de forma pró-ativa e atacar os problemas de segurança do sistema aéreo, as autoridades aeronáuticas "esperam para ver o que acontece".
Segundo ele, as falhas de comunicação que levaram ao acidente sobre a floresta Amazônica persistem e os equipamentos utilizados para o controle de tráfego aéreo na região continuam obsoletos. Para Gilgen, os controladores brasileiros têm "imensas dificuldades" para coordenar e tratar de situações complexas ou situações anormais, onde a flexibilidade e a experiência são necessárias.
Leia a seguir os principais trechos da entrevista do porta-voz da Ifatca:
Desde o acidente com o Boeing da Gol, no vôo 1907, a federação notou algum avanço no sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro?
Não, a Ifatca não notou nenhum progresso no sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro desde o acidente com o avião da Gol em setembro de 2006. Isso preocupa porque o número de vôos continua aumentando e o padrão de segurança está caindo. Nossa federação vê sinais muito claros que as autoridades de aviação do Brasil estão pouco dispostas a resolver as claras questões de segurança presentes no sistema. Eles optaram por "soluções" que priorizam o número de aeronaves controladas e o controle de tráfego aéreo. Apesar disso, há uma diminuição da segurança de vôo. A Ifatca acredita que esta política de atender a demanda de tráfego a qualquer custo é questionável.
Desde junho 2007, é permitido aos controladores militares de defesa aérea, por uma "portaria" muito controversa emitida pelo Decea (Departamento do Controle do Espaço Aéreo) do dia para a noite, controlarem vôos civis. Estes controladores da Força Aérea Brasileira (FAB) estão executando sem qualquer treinamento específico tarefas completamente diferentes. Em outros países da Europa ou da América do Norte, tentaram fazer essas "transições" de controladores militares para tráfego civil e levaram cerca 12 a 18 meses para conseguir isso. No Brasil não tem sido assim.
Transparência, responsabilidade e visibilidade completa ao público do sistema de controle de tráfego aéreo são muito importantes, já que esse serviço é provido para o benefício da nação inteira, além dos estrangeiros que usam o espaço aéreo nacional. Um modo para alcançar transparência para a provisão de um serviço seguro é manter uma cultura de relação aberta e conceder acesso completo a todas as estatísticas pertinentes aos dados de tráfego aéreo.
A Aeronáutica fez o contrário, retirando os diários de bordo operacionais das unidades de controle de tráfego e desautorizando os operadores de arquivar relatórios sobre segurança, seus assuntos pertinentes e problemas. Muitos dos relatórios aprovados são, agora, filtrados ou classificados como "irrelevantes". Fazendo isso, o sistema está omitindo dados pertinentes e indicadores de segurança, e os problemas não podem ser controlados corretamente.
Vocês têm recebido relatos de pilotos com dificuldades para voar no Brasil e especificamente naquela região do acidente, onde há um histórico de falhas de comunicação?
A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e as linhas aéreas estrangeiras que voam regularmente no espaço aéreo brasileiro receberam muitos relatórios, é verdade. Menos relatórios foram enviados diretamente à Ifatca. Apesar do fato que, depois do acidente, a cobertura de radar de Brasília foi atualizada na região do acidente sobre a Amazônia, a qualidade de vigilância de radar permanece pobre e ainda é insuficiente.
O problema mais sério é a confiança nos sistemas de comunicação instalados atualmente. Controladores precisam contatar aeronave com um grau alto de confiança e segurança. Mas isto é extremamente difícil e não é sempre possível devido à qualidade pobre do equipamento técnico que está sendo usado.
Outras dificuldades que nos foram informadas são a baixa proficiência em inglês dos operadores brasileiros e a falta de experiência, já que muitos deles são muito jovens e não estão suficientemente treinados. Eles têm imensas dificuldades para coordenar e tratar de situações de tráfego aéreo complexas ou situações anormais de tráfego onde a flexibilidade e a experiência são extremamente necessárias.
Apesar de não haver relação entre os dois acidentes aéreos registrados no Brasil em menos de um ano (a queda do Boeing da Gol e o desastre ocorrido com o Airbus da TAM em Congonhas, em julho passado), a preocupação internacional com a segurança de vôo no Brasil persiste? Os céus do Brasil são inseguros?
Considerando que as causas diretas para os dois acidentes não são as mesmas, é inegável que há muitas semelhanças entre os dois acidentes aéreos fatais no Brasil. Em particular, a falta de antecipação das autoridades aeronáuticas em identificar e tomar providências em relação a problemas de segurança antigos e bem identificados. Ao invés de agir de forma pró-ativa e atacar os óbvios problemas de segurança do sistema, há uma incrível inatividade e um sentimento de "esperar para ver o que acontece".
Na colisão de Mato Grosso, temos os problemas já conhecidos de radar e problemas de comunicação, que ainda esperam por uma solução segura. Ainda nesse ponto, o sistema de controle no Cindacta de Brasília e em outros mostram dados errados ou confusos aos controladores, que confiam nessas informações. Isso torna o trabalho dos controladores ainda mais difícil. Ainda há problemas de falhas de equipamentos.
No acidente envolvendo o Airbus, em Congonhas, notamos novamente a mesma autoridade hesitante e tímida. Além disso, a pista já havia registrado outros quatro incidentes perigosos de aterrissagem nos 18 meses antes do acidente.
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